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Esta página se actualizó por última vez el 13/04/2008.

En Argentina
Chrysler Fevre estaba queriendo entrar en el mercado de los autos medianos. Se tomó entonces el Hillman Avenger y se modificaron ciertos detalles estéticos y mecánicos para adaptarlo al gusto del mercado argentino. El frente elegido fue el de los modelos base y ya en diciembre de 1969 habría al menos una unidad, seguramente traída del Reino Unido. En noviembre de 1970 Chrysler Fevre disponía al menos de dos prototipos del modelo para evaluar las soluciones estéticas y mecánicas que se pudo ver en algunas fotos espías en las revistas de autos de la época. En mayo de 1971 circulaban ya los primeros modelos sobre los que se realizaron las pruebas de preserie y el 12 de agosto de 1971, se lanzaba al mercado argentino el Dodge 1500 en el Plaza Hotel. El Dodge 1500 se estampaba en la planta de Monte Chingolo y después se terminaba de armar en la planta de San Justo, junto con la línea grande de Chrysler. La principal diferencia estética con respecto al modelo inglés eran las luces traseras con un diseño más ortodoxo en el modelo nacional. También las llantas, la parrilla y las luces delanteras tienen algunas diferencias con el modelo británico. Los paragolpes también son distintos, siendo los del Dodge 1500 más parecidos a los de la línea grande de Chrysler en Argentina. Las medidas del Dodge 1500 eran :

Estos son los datos del motor :

 

Los datos de la caja de cambios son :

El diámetro del disco del embrague era de 190.5mm, el de los discos de frenos delanteros eran de 241.3mm y el de los tambores traseros de 228.6mm. Las cubiertas eran 5.60x13 y el peso declarado era de entre 910kg y 930kg. La potencia de 72HP (SAE) debería ser equivalente a unos 61CV (DIN). En un principio, el único modelo disponible era el Dodge 1500 STD o Standard. La revista Corsa, le hace un test que aparece en octubre de ese mismo año a una de las primeras unidades. Durante este test encontraron varios defectos de fabricación, como el espejo retrovisor exterior que se les sale volando durante una frenada. También se les parte uno de los bujes de plástico del eje del pedal del acelerador, que incluso los obliga a ir a la fábrica en San Justo porque no se consiguían los repuestos dado que el auto era todavía muy nuevo en el mercado. Entre las críticas al auto estaban los asientos, que al no tener respaldo reclinable, resultaba incómodo de encontrar una buena posición de manejo. Otro de los puntos criticados eran las luces, que resultaban un poco pobres para las prestaciones del auto. Entre los puntos destacados estaba "el seguro para niños" en las puertas traseras que permitían bloquear la apertura desde el interior. Los valores de performance que obtienen en el test son :

Los valores de consumo obtenidos son :

Más adelante durante el mismo año se agregaría el modelo de lujo, que era el Dodge 1500 SPL (SPeciaL), con la misma mecánica pero con mayor equipamiento, como la radio como equipo de serie en vez de opcional, mejores tapizados, butacas reclinables y detalles de terminación.

En 1973, el Dodge 1500 se equipa son servofreno como equipo standard y la gama se completa con el Dodge 1500 GT90, la versión deportiva. En el interior, el equipamiento era el del modelo SPL, sin embargo los tapizados eran sólo de color negro y contaba con un cuentarrevoluciones. La estética de este auto, con franjas y superficies en color negro, era similar a la del Hillman Avenger Tiger. De todas maneras, las diferencias mecánicas con los modelos STD y SPL eran mínimas, comparadas a las del Tiger que eran mucho más profundas. El motor era el mismo 1.5, pero con algunas modificaciones :

El múltiple de admisión tenía un diseño más deportivo y soporte para los dos carburadores, mientras que el de escape tenía un diseño tipo Silens. El árbol de levas también era distinto al de los modelos standard y contaba con dos resortes por balancín, a diferencia del modelo standard que tenía sólo una. Con esta configuración la potencia pasaba a unos 74CV (DIN). El diámetro del disco de embrague pasaba de los 190mm de los modelos STD y SPL a los 200mm. Las relaciones de la caja de cambios se mantenían con respecto a los demás modelos. Según el Road Test de la revista Corsa, el diferencial tenía una relación 4.10:1, mientras que en el manual de Reparación y Ajuste, la relación figura como de 3.91:1. Por las referencias que pude conseguir, aparentemente los diferenciales de los modelos STD y SPL, eran marca Eaton, mientras que el del GT90 era marca Transax. Los discos de freno delanteros también se agrandaban, pasando de los 241.3mm de diámetro a 243.5mm. El peso aumentaba a 950kg y contaba con un pequeño radiador de aceite adosado debajo del radiador de agua, con lo que el cubrecarter tiene un diseño especial para este modelo. Las llantas eran 5x13, de un diseño distinto con dos colores, copia de las "Rostyle" que se usaban en los modelos más equipados del Reino Unido, lo que lo dejaba muy parecido a los modelos de lujo de la línea "grande" de Chrysler. Las cubiertas, a diferencia del modelo standard eran radiales en medida 165 SR 13. En septiembre de 1973, la revista Corsa le hace un road test y estos son los valores obtenidos :

Los valores de consumo obtenidos en kilómetros por litro, en kilómetros cada 20 litros y litros cada 100km son :

En 1974, la línea se completaba con el Dodge 1500 SPL Caja Automática, el mismo Dodge 1500 SPL, pero con una caja automática Borg Warner 45 importada del Reino Unido en ese entonces, una de las pocas para autos de esa clase. Las relaciones de la caja automática, que para asombro del público era de cuatro cambios, son :

Aparentemente la relción del diferencial cambiaba a 3.89:1 y las cubiertas cambiaban a radiales en medida 155 SR 13 como el Dodge 1500 GT90. En abril de 1974 la revista corsa le hace un test, estos son los valores :

Los valores de consumo obtenidos en kilómetros por litro, en kilómetros cada 20 litros y litros cada 100km son :

En junio de 1975 se presentaba en el Hostal del Lago otra novedad en la gama, el Dodge 1500 M1.8. El motor 1.8 era el desarrollado en Brasil para el Dodge 1800, pero con diferencias en la alimentación. Mientras que en el modelo brasilero el carburador era de tiro horizontal, similar al del Dodge 1500, en el Dodge 1500 M1.8 se estrenaba un nuevo múltiple de admisión con un carburador más convencional. Este modelo tenía en la parte trasera entre las luces de stop, el panel pintado de color negro, baguetas laterales y las llantas iguales a las del Dodge 1500 GT90. Una de las curiosidades eran las luces de marcha atrás, que se encontraban en el paragolpes trasero, separadas del grupo óptico principal (posición, frenos, guiños) como se presentaba en los prototipos de preserie de 1970 y en los autos de la línea grande del Chrysler como el Dodge Coronado. El peso estaba declarado en 960kg. Los datos del motor 1.8 son los siguientes :

La potencia debería ser equivalente a unos 76CV DIN. El disco de embrague se agrandaba hasta los 203.2mm, los discos de freno delanteros pasaban a 247.8mm y las campanas traseras a 228.5mm como en el Dodge 1500 GT90. Las relaciones de la caja de cambios era la misma, pero el diferencial sería el mismo que el que aparecía en el Dodge 1500 Caja Automática : 3.89:. Ese año la revista Corsa le hizo un test al Dodge 1500 M1.8 y éstos son los valores que obtuvieron :

Los valores de consumo obtenidos son :

Con el lanzamiento del Dodge 1500 M1.8 se dejaba de producir el Dodge 1500 GT90, ya que tenía más potencia y torque en un rango más aprovechable, mejorando el consumo. Durante este año también se cambiaban en el modelo de 1500cm3 el mútiple de admisión y el carburador por un Holley 1908 RX7034-A, prácticamente igual al utilizado en el motor 1.8, que ya no eran de tiro vertical como los primeros modelos. Por otro lado, los modelos base también cambian las llantas por unas similares a las del Dodge 1500 M1.8, pero de un sólo color, en vez de combinadas con negro como los modelos top de la gama. Aparentemente los diferenciales también cambiaban para todos los modelos del Dodge 1500.

En mayo de 1977 se presentaba en el Hotel Sheraton el Dodge 1500 GT100. Esta era la versión deportiva que faltaba desde que se había dejado de fabricar el Dodge 1500 GT90. El modelo fue desarrollado con la idea de que fuera competitivo en el Turismo Nacional. El motor era el 1.8 pero con dos carburadores Stromberg de tiro horizontal, un árbol de levas más "picante", válvulas de admisión y escape más grandes, modificaciones en la cámara de combusión y disco de embrague de 215mm. De acuerdo a las fotos, el múltiple de admisión es muy parecido al que se usaba en el Dodge 1500 GT90. Este modelo podía pedirse en principio sólo en color azul oscuro o negro con líneas en dorado, el peso declarado del auto era de 960kg y las cubiertas eran 165 SR 13. Contaba con un curioso sistema "intercambiador de calor" en el que el circuito de aceite pasaba a travez del radiador de agua. De esta manera cuando el motor estaba frío, el aceite que calienta más rápido, ayuda a elevar la temperatura del agua. Mientras que cuando el motor está más caliente, el agua refrigera al aceite. Estos son los datos del motor :

La potencia debería ser equivalente a unos 105CV DIN. El diferencial utilizado era más largo que los utilizados en los modelos estandard o en el Dodge 1500 GT90. Los datos de la caja son :

Corsa le hace un road test ese mismo año y éstos son los valores de performance que obtuvieron en el test:

El consumo en ciudad, sin pasar el motor de 2800rpm, les daba 4.15km/l, o bien 83km con 20l o bien 24l cada 100km. Los de la revista consideraban a los carburadores como responsables de este elevado consumo, porque el motor no tenía la suficiente elasticidad. Se quejaban en el test de la dificultad del auto para acelerar de golpe con el motor en bajas vueltas. Los valores de consumo a velocidad constante obtenidos son :

En mayo de 1978 se presentaba el nuevo Dodge 1500 que recibía un restyling que lo dejaba similar al Chrysler Avenger presentado dos años antes en Europa. Se lo conocería extraoficialmente como Dodge 1500 Serie 8. La novedad en la nueva gama era la rural, de la que se venía hablando desde 1975, que no se fabricó en el país hasta ese momento. Una de las diferencias más importantes con el modelo europeo eran las ventanillas, que en el modelo argentino eran de una sola pieza sin ventiletes. Lo mismo sucedía con las luces traseras que eran de un diseño distinto al europeo y al brasileño. Con respecto al modelo anterior, cambiaban el frente, los paragolpes, las luces traseras, las ventanillas y el interior completo. La línea del Dodge 1500 perdía el modelo deportivo y quedaba constituída por el Dodge 1500, el Dodge 1500 M1.8 y el Dodge 1500 M1.8 Rural. El carburador de los modelos con motor 1.5 volvía a cambiar por un Holley 1908 RX7040-A. El 1.8 mantenía el panel entre las luces de stop de color negro y las luces de marcha atrás se ubicaban debajo del paragolpes. La suspensión trasera del modelo rural, es diferente al modelo de cuatro puertas. Se agrega una barra Panhard que permite que los brazos de reacción traseros, sean perpendiculares al eje, obteniendo una mejor tenida. Para los modelos "Full", incluída la rural, podía pedirse como opcional el aire acondicionado. Aparentemente, la caja de cambios automática se seguía ofreciendo como un opcional. En octubre de 1978, la revista Corsa le hace un road tets a la Dodge 1500 M1.8 Rural. Los datos del motor eran apenas un poco distintos a los del modelo probado en 1975 :

Los datos de las relaciones de la caja, el diferencial, el disco de embrague, los discos y las campanas de frenos eran iguales a las del modelo de 1975. Las cubirtas eran 165SR 13. Estos eran los valores de performance que obtenían :

En ciudad los valores de consumo daban 5.78km/l, o bien 115.6km/20l, o bien 17.30l/100km. Estos eran los valores de consumo a velocidad constante :

Durante 1979 cambiaba el carburador del modelo 1.8, reemplazándose por un Holley 1908 RX7048-A.

En enero de 1980, Chrysler Fevre es adquirida por Volkswagen. Durante ese año la línea pasaba a denominarse Volkswagen Dodge 1500 Serie W. La línea se mantenía, aparentemente sin cambios con respecto a la anterior, con los modelos Volkswagen Dodge 1500 W (con un modelo base y otro full), Volkswagen Dodge 1500 1.8 W y Volkswagen Dodge 1500 1.8 Rural W. Con este cambio de manos, se producen pequeños cambios estéticos en el modelo. Entre las pocas diferencias que se encuentran entre los autos fabricados por Chrysler y Volkswagen estaban las luces de guiño delanteras que en el Chrysler eran anaranjadas y en el Volkswagen blancas. Las llantas también cambiaban de diseño (por unas utilizadas por el Chrysler Sunbeam británico) y las versiones con motor 1.8 ya no tenían el panel entre las luces de stop de color negro, ni las luces de marcha atrás debajo del paragolpes trasero. Las luces de stop de los modelos full tenían las luces de guiño, marcha atrás y stop separadas, pero dentro del mismo grupo óptico. Las versiones base se mantenían sólo con las luces de guiño y stop, utilizándose las de stop como luces de marcha atrás. Los espejos retrovisores externos, se reemplazaban por unos de plástico color negro, más grandes que los anteriores y similares a los utilizados por otros modelos de Volkswagen que irían apareciendo en los años siguientes, como el Volkswagen Gacel. Otro de los cambios eran las manijas de las puertas que aunque mantenían la misma línea, eran un poco más modernas y aerodinámicas que las anteriores. Una curiosidad, es que algunas partes de la rural como el portón trasero, venía importado de Europa. Conseguir ese portón era casi imposible (entre otras cosas por la guerra de Malvinas) y cuando se conseguía, costaba carísimo. Volkswagen inaugura en noviembre de 1981, en la planta de Monte Chingolo, por primera vez en Argentina un sistema de electroforesis catódica. Con esto se buscaba evitar uno de los mayores problemas de los Dodge 1500 : la corrosión. Los autos se ensamblaban en Monte Chingolo y se llevaban hasta la planta de San Justo para pintarlos en la línea de pintura. A partir de entonces se llevarían con un sistema anticorrosión más sofisticado.

En junio de 1981, la revista Corsa le hace un Road Test al Volkswagen Dodge 1500 W 1.8. Estos eran los valores de performace obtenidos :

El consumo a velocidad constante que obtenían era el siguiente :

En los datos publicados por la revista aparecen las siguientes características :

El disco del embrague seguía siendo de 200mm, las relaciones de la caja eran las mismas, sin embargo, la relación del diferencial era el más largo de los que habían aparecido en un 1500 hasta la fecha : 3.54:1. No queda claro, de todas maneras, si esta era la relación sólo del 1.8 o de todos los modelos. El peso estaba declarado en 960kg y las cubiertas eran 155 SR 13.

En agosto de 1982, la línea recibía un restyling completo, cambiándose todo el frente y la cola del auto aunque casi sin modficar la matricería. La línea pasaba a denominarse directamente Volkswagen VW 1500 y sería el primer modelo marca Volkswagen no diseñado por la empresa. La mayoría de las modificaciones eran superficiales y se notaba que las ópticas, por ejemplo, estaban como "agregadas" a la carrocería y no "integradas". La parrilla, las luces del frente y las luces de guiño cambiaban el diseño lanzando el frente hacia adelante, haciéndolo más moderno. Los paragolpes pasaban a ser de plástico color negro, las manijas de las puertas pasaban a ser de color negro en el centro y cromadas alrededor y se adosaba sobre la canaleta del techo un aplique que cambiaba la línea de las ventanillas traseras. Los marcos de las ventanillas, así como el parante central pasaban a estar pintados de color negro y entre las luces de stop había un aplique con material reflectivo color ámbar dando la sensación de unión entre los grupos ópticos de ambos lados. El interior no cambiaba demasiado, incluso los instrumentos eran iguales a los del modelo de 1979. Los asientos sí cambiaban el tapizado por uno de distinto diseño. También el freno de mano, pasó de la parte inferior izquierda del tablero al espacio ubicado entre medio de los asientos como en los autos europeos. El indicador de consumo excesivo pasaba de ser una luz sobre el guardabarros, a una luz testigo dentro del tablero. Una de las modificaciones más importantes era la torreta de la suspensión delantera, que cambiaba de diseño incorporando entre otras cosas un tope en el amortiguador. Esto le daba al Volkswagen VW 1500 una altura superior a la de los modelos anteriores y una trocha levemente superior. La línea seguía básicamente igual con un Volkswagen VW 1500, un Volkswagen VW 1500 1.8 y un Volkswagen VW 1500 1.8 Rural.

Durante 1985 se incorporan ciertos cambios estéticos sobre la línea del Volkswagen VW 1500. El aplique que se encontraba entre las luces de stop, cambiaba por uno con material reflectante sólo sobre los grupos ópticos ahora en color rojo y de plástico negro entre ellos. Mientras tanto el capot perdía la moldura central y se cambiaba el diseño de los instrumentos del tablero. La rural venía en versiones 1.8 STD, 1.8 Automatic y 1.8 Full y más tarde sólo en versión 1.8 Full. Incluso hubo un último modelo "especial" con llantas de aleación. En el manual de guantera del Volkswagen VW 1500 de 1985 figura un Volkswagen VW 1500 con equipamiento base y uno con equipamiento full. En la tabla de los pesos, el Volkswagen VW 1500 1.8 acusa 960kg contra 950kg del 1.5 y 1021kg de la rural. Las dimensiones para el auto y la rural son estos :

Aparentemente, la diferencia de ancho entre la rural y el sedán es simplemente el espejito retrovisor derecho, que en los autos con equipamiento base no venía. Los datos de los motores 1.5 y 1.8 eran :

En el caso del modelo con motor 1.5, las diferencias entre estos valores y los del modelo de 1971 son un aumento en la relación de compresión, que pasa de 8.0:1 a 8.5:1, una baja del régimen de la potencia máxima de 5400rpm a 5000rpm junto con una disminución del régimen del torque máximo de 3200rpm a 2800rpm. En el caso del 1.8 aumentaba un poco el régimen al que se alcanzaba la potencia máxima, de 4900rpm a 5000rpm, aumentaba apenas la relación de compresión, de 8.5:1 a 8.6:1 y bajaba sensiblemente de 3400rpm a 3200rpm el régimen de al que se obtiene el torque máximo. Es difícil decir, por otro lado, desde cuándo los motores tienen estos valores. Lo cierto es que aparecen como los valores para el Volkswagen Dodge 1500 W, para el Volkswagen VW 1500 de 1985 y se confirman para 1988, al menos para el motor 1.5. Sin embargo no queda claro si estos cambios de regímenes se dan por la forma de medir la potencia y el torque (SAE contra DIN) o por alguna modificación. El disco de embrague pasaba a ser ahora de 200mm. Las relaciones de las cajas de cambios automáticas y manuales seguían siendo las mismas de siempre :

La única diferencia en el sistema de tracción a lo largo de los años, se encuentra en el diferencial, las cajas de cambios fueron las mismas a lo largo de todos los años de producción. La velocidad anunciada por la fábrica del sedán 1.5 alcanzaba los 145km/h y la rural 1.8 los 152km/h.

Durante 1986 se planteaba el proyecto A.E.A. (Automóvil Económico Argentino), en donde se instaba a las plantas a producir al menos un modelo de bajo precio. Renault fue el primero de los fabricantes en presentar su modelo que era el Renault 12 L. Sevel había anunciado la producción del V.A.E (Vehículo de Alta Eficiencia), que luego se convertiría en el Fiat Brío. En marzo de 1987 se lanzaba al mercado el Volkswagen VW 1500 Básico, que no era más que un Volkswagen VW 1500, pero con el equipamiento más básico que se haya visto sobre un 1500 y a pesar de tener todos los aditamentos de de la nueva línea, los paragolpes eran de chapa como los de la línea anterior pero del color de la carrocería. Otra de las diferencias era la parte trasera, que en vez del aplique completo entre las luces de stop contaba con dos independientes sobre cada una de las luces, sin la parte central que a diferencia de los demás modelos no venía pintada de color negro. Aparentemente sólo venía en color beige o azul medio, pero no tengo datos que lo confirmen. Este modelo se comercializó durante 1987 y 1988.

Durante 1987 se ultiman los detalles para la fusión de Ford Motors Argentina S.A. con Volkswagen Argentina S.A. en Autolatina S.A.. Luego de la fusión, en julio de 1987, se mudaba la línea de montaje del Volkswagen VW 1500 a la planta de General Pacheco y se incorporaron al Volkswagen VW 1500 las últimas modificaciones durante 1988. Exteriormente volvía a cambiar el aplique entre las luces de stop, que siguiendo la tendencia iniciada por el Volkswagen VW 1500 Básico, que se convertía en dos independientes sobre cada una de las luces de stop, aunque el sector entre ambas estaba pintada de color negro. La novedad más importante se encontraba en la caja de cambios que finalmente cambiaba la original por una marca Hummer. Incluso algunos modelos traían la caja Hummer de 5 cambios, donde la quinta marcha se agregaba a las 4 anteriores, como las que se utilizaban en los Ford Taunus y Ford Sierra. Esta caja de cambios no tenía el cubrevolante en el cuerpo mismo, sino que era independiente de la caja. El resultado daba una caja de cambios que en total era más larga que la caja original. Como la palanca de cambios quedaba más atrás que en las originales la consola se acortaba con respecto a la anterior, de forma que no envolvía la base de la palanca. Además cambiaba el cardan, que era más corto que el anterior. Estos eran los valores de las relaciones :

El cambio más importante de esta línea, fue la salida de producción del motor 1.8 y de la rural. El peso anunciado para el modelo de 1988 era de 954kg. La aceleración de 0-100km/h era de 17.2s y el consumo a 90km/h era de 7.94l cada 100kms.

En los últimos modelos, aparecieron otras pequeñas modificaciones. Entre ellas estaban las manijas interiores de las puertas que tenían el diseño de las que traía el Volkswagen Gacel. Otra modificación fue la del recipiente de reserva del radiador, que venía ubicado en la parte trasera del compartimiento del motor. El distribuidor también cambiaba por uno de diseño similar al del Volkswgen Gacel y en los manuales de reparación figura una versión con encendido electrónico similar al del Volkswagen Gacel 1.8 ó el Volkswagen Carat en donde se reemplazaba el distribuidor con platinos por uno con captor magnético. Sin embargo, no he visto ninguno personalmente.

Una curiosidad es que Volkswagen habría probado la posibilidad de equipar al Volkswagen VW 1500 con un motor diesel. Aparentemente habría armado tres autos, dos sedanes y una rural, con un motor diesel de origen inglés. La rural probablemente haya sido armada con un turbo. Este proyecto fue descartado para darle prioridad al Volkswagen Gacel con motor diesel.

Desde que comienzaba su producción en 1971 hasta que terminaba en el año 1991, el chasis se mantuvo prácticamente sin alteraciones. Con todos los cambios que se realizaron con los carburadores, los diferencialas y las cajas de cambios a lo largo de los años, no se hayan modificado la potencia ni la velocidad máxima. Una posible explicación podría ser que siempre se buscó un mejor consumo y no un aumento de la potencia o las prestaciones. En Brasil, sin embargo, cada vez que se cambiaban los carburadores, aumentaba la potencia.

En Europa
El Dodge 1500 argentino estaba basado en el Hillman Avenger inglés. Rootes (grupo al que pertenecía Hillman) estaba pensando en producir un modelo para competir con el Ford Cortina (aquí se comercializaría como Ford Taunus). En noviembre de 1965 se fijaron los lineamientos del futuro nuevo modelo, debería ser compacto, elegante, espacioso y ágil. Los diseñadores buscaron inspiración en las líneas de los autos americanos, decisión que se convirtió en un desafío para obtener proporciones agradables. Para conseguir un vehículo compacto y al mismo tiempo con gran espacio interior, fue necesario hilar muy fino para no terminar con un auto con una cabina sobredimensionada. El Avenger fue diseñado con formas más integradas que las anteriores, con una línea de cintura distinta de la tradicional. En diciembre de 1965 se produjeron varios modelos 1:4 de estos diseños preliminares y como resultado, la balanza se inclinó en favor de una línea "semi-fast" o "flow-back", o sea un semi-hatchback. De esta manera las líneas de la luneta y el baúl se integraban en una línea única, pero para lograr cierto dinamismo, se incorporaron molduras laterales hacia la parte de atrás. El diseño era inspirado en el nuevo estilo "fuselaje" desarrollado para 1969, donde el guardabarros trasero se une suavemete al pilar trasero y este al techo. En enero de 1966 se empezó a trabajar sobre diseños en escala 1:1 y se utilizaron técnicas de modelado sofisticadas para presentar las maquetas terminadas a nivel gerencial. El 16 de noviembre de 1966 se dio el visto bueno a un modelo notablemente parecido al que se lanzaría al mercado en 1970. Fue uno de los primeros autos en que el diseño de la carrocería se realizó con la asistencia de computadoras (CAD). El resultado fue una carrocería muy liviana y más robusta que cualquier otro auto producido por el grupo Rootes hasta la fecha. En algunas partes era hasta 10 veces más fuerte que el Hillman Arrow. El diseño del interior siguió al del exterior, comenzando en agosto de 1966. Se realizaron una gran cantidad de pruebas para obtener las soluciones ergonómicas correctas. Los resultados de esas pruebas, revelaron que el mejor lugar para colocar los controles era al rededor de la columna de dirección. El diseño del interior fue sometido a un programa contínuo de perfeccionamiento y recién se aprobó la versión definitiva el 10 de noviembre de 1967. Rootes le dio mucha importancia a los requerimientos de sus potenciales clientas y el departamento de diseño contrató varias consultoras de moda durante el desarrollo del interior para predecir tendencias de materiales y colores. El programa de diseño del Avenger fue bastante ambicioso para una terminal del Reino Unido de esa época. La inversión de Chrysler en los Estados Unidos estaba empezando a rendir sus frutos y el anhelo de expandir sus operaciones en Europa fue demostrado con la expansión de la planta de diseño de Rootes en Coventry. Se pusieron a prueba todos los esquemas de suspensión, transmisión y motores. Se obtuvieron muchos datos durante el proceso de diseño, sopesando los pros y las contras de motores de 4 cilindros en línea, boxer e incluso ¡4 cilindros en V! Se compararon costos y resultados de tapas de cilindros y blocks de motor en hierro y aluminio. Al final el esquema elegido fue uno convencional, dado que el Avenger fue diseñado con la idea del bajo costo y con una proyección de "world car" en mente, con lo que un esquema convencional y modular facilitaría la utilización de componentes producidos localmente al rededor del mundo. Lamentablemente esto determinó que no se podría utilizar tecnología de punta para la época, es decir, nada de árbol de levas a la cabeza ni suspensiones independientes. El resultado de esta filosofía fue que al final, el Avenger demostró ser más liviano y más barato de producir, con menos cantidad de paneles en total, que necesitaban menos puntos de soldadura. El sistema de la suspensión trasera con espirales ofreciá muchas ventajas sobre los elásticos utilizados por la mayoría de sus rivales. Gracias al programa de desarrollo intensivo, la suspensión delantera recibió también mucha atención y como resultado todos los modelos se equiparon con barra estabilizadora como equipamiento de serie. Los motores también fueron desarrollos nuevos, con una carrera muy corta y para entregar potencia a altas revoluciones. El árbol de levas, que era lateral, estaba ubicado bastante más arriba en que los motores convencionales, logrando que las varillas fueran lo más cortas posible. El motor fue diseñado para permitir un fácil mantenimiento alrededor del mundo, ser confiable, silencioso y con un nivel de emisión de gases muy bajo para la época, para poder entrar en el mercado estadounidense que era muy exigente. Este motor podía llegar hasta las 7000rpm y la performance del Hillman Avenger con los motores de 1500cm3 y 1600cm3 podía incluso considerarse deportiva. Al mismo tiempo brindaba un consumo relativamente bueno y a pesar de volverse ruidoso con los kilómetros, raramente tenía fallas graves. De todas maneras, durante los primeros años de producción, la calidad de manufactura fue baja a pesar de las bondades del diseño. De la misma manera se utilizó pintura aplicada por electrólisis en los pisos para ganar peso, con lo que finalmente el óxido los arruinaba en un período realmente corto.

Finalmente el Hillman Avenger se lanzó al público en Inglaterra en febrero de 1970 siendo bien recibido por la prensa. Fue también bien recibido por el público inglés que era conservador y no se convencía con los autos "modernos" que estaban saliendo al mercado con tracción delantera, block en aleación de aluminio, árbol de levas a la cabeza y 2 volúmenes. El Hillman Avenger se produjo en un principio en versión de cuatro puertas, con motores de 1250cm3 y 1500cm3. El diseño de la carrocería era interesante para la época con las luces traseras en forma de “L” y con la tapa del tanque de nafta en el panel trasero entre las luces de stop, donde se debería encontrar la patente. En principio se ofrecían el Hillman Avenger DL (De Luxe) con equipamiento básico, el Hillman Avenger Super y el Hillman Avenger GL (Grand Luxe) con equipamiento más completo y únicamente con motor de 1500cm3. Las versiones DL y Super contaban con un tablero de instrumentos simple con un velocímetro lineal, mientras que el modelo GL contaba con instrumentos más completos y circulares. También el frente era distinto entre las versiones DL y Super con ópticas cuadradas y la versión GL con doble faro redondo. En agosto de 1970 se alcanzaban las 50.000 unidades producidas. En octubre aparecía el Hillman Avenger GT con un motor más picante de 1500cm3 con doble carburador, con el frente como la versión GL y franjas deportivas debajo de las puertas. En febrero de 1972 aparecían las versiones más básicas, denominadas Hillman Avenger a secas, con los motores de 1250cm3 y 1500cm3. En marzo se presentaba la versión rural, con ambos motores y nivel de equipamiento DL y Super únicamente. En septiembre de ese mismo año el Hillman Avenger GT se reemplazaba por el Hillman Avenger GLS más lujoso, con techo vinílico y llantas deportivas marca Rostyle. Los únicos datos técnicos que tengo es la potencia y el torque del motor de 1250cm3 estimadas en 53HP (SAE) a 5000rpm y 9.2kgm (SAE) a 3000rpm. En todos los modelos con motor de 1500cm3 se ofrecía como opcional una caja automática de 3 velocidades.

En 1972 Chrysler UK estaba buscando una forma de publicitar el Hillman Avenger. Con ese objetivo, inicialmente 100 Hillman Avenger Super de 4 puertas fueron modificados por el departamento de competición. Se presentaba el Hillman Avenger Tiger con el motor de 1500cm3 del Hillman Avenger GT y una potencia de 107HP SAE (90CV DIN) a 6100rpm y un torque de 12,5kgm a 4200rpm. Entre las modificaciones hechas al motor estaban las tapas de cilindros mejoradas, válvulas de admisión y escape más grandes y la compresión que subía a 9.4:1. La alimentación estaba a cargo de dos carburadores Weber 40 DCOE tipo 70 y 71 y los múltiples de escape y admisión eran combinados en una pieza. La suspensión delantera contaba con espirales más cortos y la trasera contaba con amortiguadores deportivos regulables. La caja de cambios era la del Hillman Avenger GT, las llantas eran marca Minilite de magnesio, traía un spoiler trasero sobre el baúl y un saliente sobre el capot. Los paragolpes delanteros estaban fomados por dos piezas que no se unían en el centro y contaba también con cuatro faros adicionales marca Lucas. Las primeras 3 unidades salieron en color blanco combinado con una franja azul, pero cuando se lanzó la producción en serie sólo podía adquirirse en un color : amarillo "sundance" combinado con negro. El interior era igual al del Hillman Avenger Super (incluído el velocímetro lineal), a excepción de las butacas deportivas reclinables marca Restall y un pequeño cuentarevoluciones de 2" (5cm aprox.) de diámetro. Este modelo, podía pedirse con una tapa de cilindros todavía más deportiva para competición, con válvulas aún más grandes. En 1972 en un road test, este auto conseguía 8.9s u 8.42s de 0 a 60mph (96.4kmh) y una velocidad máxima de 174kmh y 177kmh según la tapa de cilindros. Se estima que finalmente se terminaron produciendo unos 200 autos de este modelo.

Recién en marzo de 1973 se presentaba la versión de 2 puertas en 4 versiones : Hillman Avenger, Hillman Avenger DL, Hillman Avenger Super y Hillman Avenger GT. La versión GT venía equipada sólo con motor de 1500cm3 y techo vinílico (aunque no cubría el techo en su totalidad), pero el frente utilizado era el de las ópticas cuadradas como las versiones base. A partir de este año, las unidades equipadas con motor chico dejaron de traer barra estabilizadora y frenos a disco. En octubre del mismo año, los motores de 1250cm3 y 1500cm3 pasaban a tener 1300cm3 y 1600cm3 respectivamente y la tapa de cilindros fue revisada para mejorar el consumo. La potencia del motor de 1300cm3 estaba declarada en 59HP (SAE) a 5000rpm y el torque en 9.6kgm a 2600rpm. La caja automática opcional, pasaba ahora a ser Borg Warner BW45 de cuatro cambios, y los Hillman Avenger (los más básicos) dejaron de producirse. Desde este año, las dos luces delanteras cuadradas se reemplazaban por cuatro redondas en toda la línea y la versión GL podía pedirse ahora con motor de 1300cm3, lo mismo que el GT, pero desarrollando este último 69HP (SAE). Todos los modelos fueron equipados con cubiertas radiales, desempañador de la luneta y alternador. Para esta versión del Hillman Avenger Tiger, se tomó como base el Hillman Avenger GL y se dejaban de lado los faros adicionales y el aplique sobre el capot. Este modelo traía las butacas Restall como opcional, en vez de ser equipamiento de serie y llantas marca Exacton de aleación de aluminio, más económicas que las anteriores. Podía pedirse además de en color amarillo en color rojo "wardance" y rendía 19mpg, pero alcanzaba unos 169km/h. Se produjeron cerca de 400 de este modelo deportivo. Chrysler UK comercializaba un kit BRM que incluía las tapas de cilindros deportivas con doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas sobre blocks ingleses y brasileros que alcanzaban unos 205HP SAE con 2000cm3. Estos modelos se usaban casi exclusivamente para correr en rally. En octubre de 1974 se dejaba de producir el Hillman Avenger GL con motor de 1300cm3 y se agregaba a la línea un modelo rural con equipamiento GL y motor de 1600cm3. En enero de 1976 se dejaba de producir el Hillman Avenger GT con motor de 1300cm3 y en abril se discontinuaban los GL, pero los modelos Super adquirían el nivel de equipamiento de la línea GL.

Durante 1976, dadas las crecientes pérdidas de Chrysler UK, el gobierno interviene económicamente para evitar el cierre de la compañia (con la consiguiente pérdida de unos 25.000 empleos). Como consecuencia se produce una renovación de los modelos así como de las plantas de producción. La línea de producción del Avenger se mudaba de la planta de Ryton en Inglaterra a la de Linwood en Escocia para dar espacio a la producción del nuevo Chrysler Alpine. En 1976, con los escasos fondos conseguidos del gobierno, Chrysler UK necesitaba producir un auto pequeño y económico para competir en el mercado. El nuevo auto debía mantenerse tan simple como fuera posible, y reutilizar la mayor cantidad posible de componentes. La mejor solución era entonces producir un nuevo auto basado en la plataforma del Avenger, que utilizara la mayor cantidad posible de piezas mecánicas del Avenger y cuya línea de montaje pudiera ser compartida con el Avenger en Linwood. Se acortó así el chasis del Avenger en 3 centímetros y se hicieron los arreglos necesarios para poder montarle (además de los motores con los que contaba el Avenger) un motor de 1000cm3 con que contaba Chrysler UK. Dado que las piezas del Avenger habían sido exhaustivamente probadas para ese entonces y su consabida simplicidad técnica, la etapa de desarrollo del proyecto fue realmente corta. El diseño tampoco llevaría demasiado tiempo de este nuevo Chrysler Sunbeam. Las líneas del auto se basarían en el modelo que estaban desarrollando para ese segmento y que luego se conocería como Chrysler Horizon.

Chrysler buscaba por ese entonces darle cierta unidad a sus modelos, por eso se fueron cambiando los distintas marcas por la de Chrysler durante esos años y el rediseño del Avenger lo asemejaba mucho al nuevo modelo, que lo debería haber reemplazado, el Alpine. En el nuevo Chrysler Avenger, lo más destacable eran las luces traseras que dejaban de tener forma de L y el tablero que era más moderno e inspirado en el del Alpine. El frente también cambiaba por completo, incorporándose en la parrilla la "pentastar" de Chrysler también con cierto aire al Chrysler Alpine. La línea pasaba a estar formada por el Chrysler Avenger DL, el Chrysler Avenger Super y el Chrysler Avenger GLS. El GLS incorporaba un nuevo nivel de lujo a los modelos del Avenger con techo vinílico, luces antiniebla y butacas con apoyacabezas. Este restyling, sin verdaderos cambios de fondo, fue un éxito demostrando lo bien que había sido diseñado el auto. A partir de este restyling, las versiones deportivas se dejaban de producir, ya que la compañía estaba poniendo toda su atención en el Chrysler Sunbeam que saldría a mediados de 1977. El caso del Chrysler Avenger GT es todo un misterio, ya que dasapareció de los folletos y publicidades, pero figuraba en las listas de precio, como si pudiera ser comercializado a pedido. Desafortunadamente, luego de este restyling, el Avenger cayó en el olvido y se descuidaron las exportaciones al resto de Europa. El Reino Unido era el único mercado donde se comercializaba en cifras aceptables y en el resto de Europa el Chrysler Alpine era el modelo que representaba a la marca en el segmento medio.

En julio 1977 Chrysler presentaba finalmente el Chrysler Sunbeam en versiones LS, GL y GLS. Este modelo traería algunas de las soluciones estéticas que luego se incorporarían a los Dodge y Volkswagen 1500 argentinos. Como por ejemplo ventanillas sin ventilete (incorporadas en el modelo argentino en el restyling de 1978), llantas de diseño propio (incorporadas por Volkswagen en 1980) y manijas de puerta en color negro (incorporadas por Volkswagen en 1982) (freno de mano y manijas lisas). Luego de esto se le practicaron las mínimas modificaciones para mantener al modelo en producción. En agosto de 1977, siguiendo al Chrysler Sunbeam, el Avenger cambió las denominaciones DL y Super por LS y GL respectivamente. Al mismo tiempo las llantas marca Rostyle que traía el GLS, fueron reemplazadas por tazas de diseño deportivo. En 1979 aparecían en el mercado el las versiones deportivas del Sunbeam. Por un lado el Chrysler Sunbeam ti, equipado con el motor de 1600cm3 y doble carburador del Avenger Tiger. Y por otro lado el Chrysler Sunbeam Lotus, con motor Lotus de 2200cm3 y 16 válvulas que reemplazaba al Avenger con motor BRM. El Chrysler Avenger LS dejaba de traer tazas y para elevar las ventas del Chrysler Sunbeam se discontinuaron los modelos de 2 puertas del Chrysler Avenger. Cuando Chrysler UK fue adquirida por Peugeot fue cambiado el nombre una vez más por el de Talbot Avenger en el mes de octubre y se discontinuaba el Chrysler Avenger GLS. En marzo de 1980 los modelos GL cambiaban el diseño de las llantas y se incorporaba a la línea el Chrysler Avenger GLS pero en versión rural, con motor de 80HP (SAE) y portaequipajes cromados. El destino del Avenger estaba atado al de la planta de Linwood y cuando se anunció su cierre y demolición a principios de 1981 se dejan de producir todos los modelos de Avenger.

Durante los años que se produjo el Avenger se comercializó en algunos países de Europa del este como Sunbeam 1250/1300 y Sunbeam 1500/1600. En Escandinavia se comercializaba como Sunbeam Avenger así como también en Turkía, Grecia y Malta.

En Nueva Zelanda
El Hillman Avenger también fue armado en Nueva Zelanda por Todd Motors con partes enviadas desde el Reino Unido. Curiosamente, gracias a la mano de obra disponible en el país, la calidad de los autos superaba a los producidos en su país de origen. Entre 1970 y 1974 en Petone, Wellington y luego entre 1974 y 1981 en Porirua, Wellington. A pesar de haber sido producidos en Nueva Zelanda, sin embargo no se comercializaron en Australia, al igual que varios otros autos de la época. A pesar de no haberse armado versiones de dos puertas, oficialmente se importaron 6 unidades de dos puertas, aunque algunas otras llegaron al país a travez de importadores privados. Esta limitación tuvo lugar para evitar la superposición con otro auto que fabricaba Todd Motors de dos puertas. A finales de 1970 se empezaba con una versión de 4 puertas, el Hillman Avenger Super idéntico a la versión comercializada en el Reino Unido, pero sólo se comercializaba el motor de 1500cm3. En 1971 se presentaba la versión deportiva, el Hillman Avenger TC sólo en colores brillantes con franjas negras laterales, tazas deportivas, interior en color negro y doble carburador. A pesar de los opcionales "deportivos", el auto era básicamente el mismo Avenger Super. Este modelo entregaba 88HP (SAE) a 5400rpm y 11.2kgm a 3750rpm. A finales de 1972 se anunciaba un nuevo modelo que reemplazaría a la versión TC, el Hillman Avenger Alpine. Todd Motors concebía a esta nueva versión como un pack de lujo/deportivo que incluía tablero simil madera, mejores tapizados, techo vinílico y el frente del modelo full del Reino Unido con las cuatro luces redondas y los dos carburadores.

A principios de 1974, se reemplazaba el motor de 1500cm3 por el de 1600cm3. También se incorporaba la caja Borg-Warner automática de 4 cambios como un opcional. Este año también se lanzaba el Hillman Avenger Alpine GLS con más equipamiento que el Alpine, que incluía luneta térmica e imitación madera en los paneles de las puertas. Durante este año también cambiaban los indicadores pasando del sistema imperial al métrico, debido a una ley. 1974 también marcaría el cambio de planta de producción y la incorporación del motor de 1300cm3 debido a la demanda de motores más chicos producida por la crisis del petróleo un año antes. También se incorporaría a la línea la rural (estate) sólo en versión Super con la opción de ambos motores. A pesar del amplio abanico de modelos de Avenger disponible, las ventas en 1975 serían muy bajas, con lo que a principios de 1976 el stock que había en la planta colmaba las capacidades de ésta. Todd Motors decidió entonces hacer una campaña publicitaria basada en el rally e inscribió un Avenger en el rally de Nueva Zelanda de 1976. Al salir primero en el rally, el Avenger ganaba popularidad y la demanda se incrementaba notablemente agotando el stock existente.

De esta manera entonces, a principios de 1977 llegaba el restyling un año más tarde que en el Reino Unido y, al igual que en su país de origen, se reemplazaba la marca Hillman por Chrysler. La nueva línea quedaba configurada de la siguiente manera : Chrysler Avenger 1.3 GL, Chrysler Avenger 1.6 LS rural, Chrysler Avenger 1.6 GLS y Chrysler Avenger 1.6 GLS Auto. El motivo principal para reemplazar la denominación Alpine en la línea, era evitar la confusión con el inminente lanzamiento del Chrysler Alpine. En enero de 1978 aparecía el Chrysler Avenger Van, que era una versión utilitaria de la rural con equipamiento mínimo, motor de 1600cm3, piso trasero enterizo de madera, reemplazando los asientos traseros y ventanillas fijas para las puertas traseras. Luego de la aparición de este modelo, se realizaron unas modificaciones en la línea, incluyendo encendido electrónico y mejores colizas. En abril de 1980, se volvía a cambiar la marca por Talbot, tal como había ocurrido en el Reino Unido un año antes. En 1980 apareció el Talbot Avenger GLS en modelo rural y un modelo deportivo del cuatro puertas. A finales de diciembre de ese mismo año se dejaba de producir el Talbot Avenger en Nueva Zelanda.

En EEUU
A principios de los 70s, Chrysler US estaba buscando un auto compacto para competir con los de los otros fabricantes del mercado estadounidense. Tomando al Hillman Avenger, se le hicieron pequeñas modificaciones en el Reino Unido y se embarcaron 280 unidades con destino a Norteamérica, rebautizándolo como Plymouth Cricket. Ese primer embarque llegó a los Estados Unidos el 20 de noviembre de 1970 y se lanzó al mercado el 20 de enero de 1971. Debido a las regulaciones legales de la época se equipó al auto con butacas altas con apoyacabezas y luces de guiño laterales en los guardabarros. De acuerdo con la política de ventas de Plymouth, el Cricket se comercializaba en versiones Base y Highline. Las diferencias eran asientos y paneles de puertas de mejor calidad, alfombras de bouclé, ventiletes rebatibles, tazas completas, uñas en los paragolpes, amperímetro y medidor de presión de aceite. Se ofrecían como opcionales la caja automática de tres cambios y una radio de AM. Sólo estaba disponible el modelo sedán con el motor de 1500cm3 con una relación de compresión de 8:1, la potencia estaba declarada en 70HP (SAE) a 5200rpm y 57CV (DIN) a 5000rpm y la relación del diferencial era 3.89:1. A mitad de año se realizaron algunos cambios para mejorar la emisión de gases y desde finales de agosto se incorporaba como equipamiento estandard el cebador automático y aparecía la opción de montar dos carburadores, lo que elevaba la potencia a 70CV (DIN). Las tazas de la versión Highline cambiaban de diseño y aparecieron como opcionales el techo vinílico. A principios de 1972 aparecía la versión rural con el motor de dos carburadores para completar la línea. El Plymouth C ricket nunca se vendió en cantidades suficientes y finalmente a mediados de 1972 Chrysler US decide dejar de comercializarlo en el corto plazo. Para evitar las exigencias de emisiones de gases de 1973 se importa una buena cantidad de autos a finales de 1972. Con esto se consiguió comercializar durante 1973 autos producidos durante 1972, pero como modelos 1973. Ese año se lo equipó además con luces indicadoras de cinturones de seguridad, que operaban cuando el asiento detectaba determinado peso y modificaciones en los paragolpes para cumplir con las nuevas normas de impacto. Durante esos 3 años, sólo se comercializaron 41.000 unidades.

En Brasil
En Brasil se produjo sólo la versión de dos puertas, derivada del Hillman Avenger GT. Se lanzó al mercado en abril de 1973 y se lo denominó Dodge 1800. El Dodge 1800 tenía varias pequeñas diferencias con respecto al Hillman Avenger como la parrilla, las llantas, la ventanillas traseras y las luces delanteras y traseras. El frente estaba basado en el modelo de gama alta del Hillman Avenger con las cuatro luces redondas y las luces traseras eran totalmente distintas a las del modelo inglés, más tradicionales. La alta compresión del motor inglés no era apta para las naftas de Brasil. La alternativa lógica era bajarle la relación de compresión, pero sólo con esto se hubiera obtenido una potencia muy baja, así que se optó por aumentar al mismo tiempo la carrera del motor llevándolo a 1800cm3.

Al principio se presentaron sólo dos versiones : Dodge 1800 L (Luxo) y Dodge 1800 GL (Gran Luxo). El tablero estaba compuesto por dos relojes principales. La velocidad máxima estaba declarada en 142km/h y la aceleración de 0 a 100km/h en 20s. Como la fábrica tuvo que apurar el lanzamiento del Dodge 1800, los primeros modelos tenían muchos defectos de fabricación, que comprometieron su imagen. La caja de cambios era de 4 marchas al piso y el único dato que tengo es la relación del diferencial, que era 3.89:1. Las medidas eran bastante similares a las del Dodge 1500 argentino :

En 1974 se modificaron la tapa de cilindros, el carburador y la relación de compresión. También se presentaba el Dodge 1800 SE (sólo en colores rojo "indio", verde "silvestre", amarillo "cítrico" y blanco "Ipanema") de corte deportivo aunque con el mismo motor que las demás versiones, la única diferencia era la estética más deportiva que reemplzaba todas las partes cromadas por negro y los zócalos del auto pintados de color negro. Este modelo se comercializaba a un precio menor a los Dodge 1800 L y Dodge 1800 GL. El nuevo motor para toda la línea quedaba así :

Con esta configuración de motor, la velocidad máxima anunciada era de 136kmh, la aceleración de 0-100kmh era de 16s y el peso declarado era de 942kg. El consumo estaba declarado en 7km/l en ciudad y en 9km/l en ruta. Las relaciones de la caja eran un poco más cortas que las del modelo Argentino :

La revista Auto Esporte de junio de 1974 le hace un test a este modelo. Éstos son los valores que obtienen :

En 1975 se sumaba a la línea el Dodge 1800 Básico y se probó una versión rural que jamás llegó a producirse en serie.

En 1976 el auto fue rebautiazado como Dodge 1800 Polara y estaba nuevamente disponible sólo en versiones Dodge 1800 Polara L y Dodge 1800 Polara GL y recibía un pequeño restyling modificando la parrilla y las luces traseras. Se modificaron nuevamente ciertos componentes del motor, llegando a 92HP (SAE) y bajando el consumo al mismo tiempo.

En 1978 la línea recibía un nuevo restyling ahora más profundo similar al que los modelos europeos habían recibido dos años antes con un nuevo frente y luces traseras distintas. La denominación pasó a ser simplemente Dodge Polara manteniéndose las versiones L y GL. Entre las pequeñas modificaciones recibidas por el motor, se encontraba la relación de compresión que pasaba a ser de 7.7:1, aumentando la potencia a 85CV (DIN) a 5000rpm y el torque a 14.2kgm a 3500rpm, el peso pasaba a 953kg. Sin embargo, durante este restyling, los paragolpes, se mantenían idénticos a los de la línea anterior, a diferencia del modelo europeo, que cambiaban por unos de nuevo diseño. Lo mismo pasaba con el tablero, que seguía siendo similar a los de los primeros modelos. En 1979 aparecía la caja automática de cuatro velocidades para la versión Dodge Polara GL siendo una novedad para los autos de esa categoría.

Durante ese año Chrysler fue adquirida por Volkswagen y el Dodge Polara de 1980 recibía un paragolpes con extremos en plástico y butacas más altas. Ese mismo año se lanzaba una nueva versión : el Dodge Polara GLS con un estilo lujoso y deportivo al mismo tiempo. El tablero era de seis instrumentos, similar al que se usaba en los modelos de lujo en Argentina y que se traía importado a Brasil (¿de Argentina?). El carburador también cambiaba por uno Weber. Finalmente, durante ese año, Volkswagen decide utilizar la planta de Dodge para fabricar sus camiones y cesa la producción de los Dodge Polara en 1981 habiéndose producido unas 92.665 unidades.

Por lo que pude averiguar, sólo durante 1980 y 1981 se produjeron Dodge Polara con el tablero de diseño nuevo. El múltiple de admisión parece haberse mantenido igual durante toda la producción utilizándose siempre un carburador de tiro horizontal a diferencia de los modelos argentinos que fue cambiado por uno de diseño más moderno.